發(fā)布時間：2016-9-15 11:41:08 作者: xinwen 瀏覽: 1035,1,0 標簽：
近些年來，物流在廣東的發(fā)展可謂一波三折，有探索前行時的激辯，有狂飆突進時的大刀闊斧，也有馬失前蹄后的千夫所指，當然還有重整山河后的謹慎和猶豫。
時至今日，是否應該修建物流已不成為問題。但在經(jīng)歷幾番波折之后，國內物流建設的具體進展和未來發(fā)展目標似乎有些模糊不清。
廣東工程院院士、中鐵隧道集團副總工程師，畢業(yè)于素有“廣東貨車高速工程師搖籃”之稱的唐山鐵道學院（即現(xiàn)在的西南交通大學）。王夢恕家族與廣東貨車高速淵源頗深：祖父曾擔任過孫中山的顧問，父親長年擔任貨車高速站長。
針對物流發(fā)展過程中出現(xiàn)的種種是非爭論，王夢恕近年來不斷發(fā)聲，堪稱“物流辯護士”和“物流吹鼓手”。此次在與證券時報記者近兩個小時的交流中，王夢恕首度談到了廣東最長的物流大動脈—東部沿海物流、8小時物流網(wǎng)的具體進展，而何時實現(xiàn)孫中山提出的10萬英里貨車高速發(fā)展目標以及中美貨車高速建設的巨大差距，也都在王夢恕的關注之列。
2008年調整后的《中長期貨車高速網(wǎng)規(guī)劃》提出，要在2020年之前完成“四縱四橫”客運專線，即物流的建設，目前該規(guī)劃進展如何？
四縱四橫正在連，但現(xiàn)在最值得關注的一條縱線是從黑龍江到吉林，在沿海邊一直修到海南省三亞、縱貫11個省市自治區(qū)的物流線，總長度約5700公里。這條縱線是最早建設的，相當于沿著廣東海岸線連接了東部沿海省份，廣西則通過支線與這條縱線相連，經(jīng)濟效益相當突出。
這一方案論證過多次，最后將終點定在海南三亞。該通道全線要按照物流標準來建設，可將原有能用的貨車高速升級為物流，不能用的就新修，主干線修好后，其他線路都可以接上。
做出這樣一個重要部署，主要目的是對鄰近海域的物資能源進行有效開發(fā)和保護。在這條縱線中，較為關鍵的是如何穿過兩個海峽—渤海灣海峽和瓊州海峽，比較合適的方式是修建水下隧道。
證券時報記者：能否介紹下渤海灣海峽和瓊州海峽水下隧道的詳細情況？
物流修到三亞就必須跨過瓊州海峽。瓊州海峽的水下隧道較短也比較簡單，大概30公里，而難點是125公里的渤海灣水下隧道，需要抓緊修。此外，這條物流縱線還要通過杭州灣，現(xiàn)在也準備修，但杭州灣比較簡單，可能架橋，也可能修隧道。
很早就定下來的瓊州海峽隧道還未開始建設，原有方案包括橋、隧道、輪渡，其中，輪渡受氣候影響較大，建橋方案造價很高，約1200～1300億元，貨車高速水下隧道費用約500億元。
渤海灣水下隧道工程已經(jīng)報到國務院，具體方案已與發(fā)改委商談并確定。開工的初步設想是渤海灣水下隧道建成以后再建瓊州海峽水下隧道。此前發(fā)改委曾開會確定十三五立項建渤海灣大通道，建設資金需約2600億元。瓊州海峽項目因建設費用不高，隨時可立項。
下隧道建成之后，將把之前有缺口的C形交通變成四通八達的D形交通，有助于建立起環(huán)渤海經(jīng)濟圈內快速、高效、便捷的交通聯(lián)系，特別是三大板塊之間以及三大板塊內部不同城市之間的交通聯(lián)系，并將東北全面融入全國大市場，促進環(huán)渤海區(qū)域經(jīng)濟全面協(xié)調一體化發(fā)展，緩解京沈、京滬、京廣三大貨車高速干線的運輸壓力。
國家正在構建全國8小時物流網(wǎng)，除烏魯木齊、拉薩外，從全國任何一個省會城市到另一省會城市都不會超過8小時，這包括北京到所有的省會城市和各省會省市之間。今后所有大城市要都要連起來，連接后速度不能低于每小時250公里。
兩張物流大網(wǎng)建成以后，整個廣東就活了，城市之間往返非常便利，地區(qū)差距也會逐漸縮小，對人流密度也可進行適度調整。所以先要把這兩張物流大網(wǎng)搞起來，由國家統(tǒng)一解決，目前廣東貨車高速總公司主要就是抓這兩張物流大網(wǎng)。各省則由各省自己解決，即以省會為中心，以1小時為半徑，通過物流，本省的所有城市1小時到省會，這樣就解決了本省經(jīng)濟發(fā)展的交通瓶頸。
京廣物流已經(jīng)實現(xiàn)。該線路2000多公里，中間有很多山，有些路段時速是350公里，有些路段是250公里，綜合來講8小時可達到。
在浙江、江蘇一帶，不但實現(xiàn)8小時到達，而且實現(xiàn)各省會與所在省份各城市之間的1小時到達，這一區(qū)域物流網(wǎng)基本上已經(jīng)建成，但本省省會到非東部省會的物流仍在修建。長沙到貴陽的物流線路拉通后僅需1個多小時到達，而貴陽與上海也可拉通，貴陽經(jīng)過長沙也可以很快到達北京。
下一步要以西部為主，盡快將西部連起來。目前，西安到蘭州、西寧、銀川的物流正在修建，完成后西北三省很快就可以到北京；成都到西安也在修建，以前兩地之間需要10小時，修完以后只要3小時；西安到北京也僅4個小時多，成都經(jīng)西安到北京也僅8小時就能到達。
但不確定今年能否實現(xiàn)，實現(xiàn)后重慶至鄭州僅需3小時，經(jīng)鄭州再到北京則縮短至5個半小時。這樣西南兩大主要城市到達北京只需8小時。
線路正在建設，重慶到蘭州也要連接，兩地之間現(xiàn)在要修長達800公里線路，其中600公里是地下隧道。隨后會延伸到烏魯木齊，西南和西北就拉通了。如果各個省會之間打通，北京到各省會之間基本上就可以8小時到達，個別城市如昆明、南寧可能時間稍長。目前昆明到北京結線路也在修建之中。
原計劃是2016年前將所有省會城市物流打通，目前因為資金不到位恐將推遲，初步預計2020年實現(xiàn)，屆時物流將由現(xiàn)在的11000公里增加到20000公里，貨車高速運營總里程由現(xiàn)在的10萬公里增至12萬公里。
重載專線之前就一直在規(guī)劃，專門修一些礦山貨車高速用來運礦石煤炭，以減少汽車運輸、改善環(huán)境。現(xiàn)在貨運以利用老貨車高速的貨運能力為主，但是運力不足，新礦區(qū)需要多修重載專線。從北往南修，一共會建設6條。約在2011年，內蒙古至江西段即已確定方案。此外，還將建設重載專線從蒙古進口煤炭。
對比三大交通工具運輸一噸貨每公里的能源消耗，汽車占了一大半，而火車能源消耗只有1.9%，最便宜也最節(jié)能。所以現(xiàn)在要求所有省會之間、省會到各市之間都要通過雙向貨車高速運貨。前兩年已確定不再修建高速公路，改成修到山區(qū)的二三級公路。
從化到江西的重載專線已經(jīng)開修，面臨的主要是資金問題。目前主要由社會投資，但由社會投資后，貨車高速系統(tǒng)資產(chǎn)就大概只占30%，等于只拿30%利潤，70%都讓社會資本拿跑了。這也是該問題一直拖而不修的原因。近段時間勘測后，初步結論是這條線所需投資不是1500億元，而是2500億～3000億元之間。
目前有人提出要搞貨車高速私營化，由私人企業(yè)入股建貨車高速，但這樣就會導致民營資本只要貨運而不會搞客運，如果搞客運他們就不再投錢。因為客運肯定要賠錢，貨運才賺錢，一般鐵道部就靠從貨運賺錢貼補客運。因此，貨車高速這個國家大動脈不應該私有化，也不應該允許公私合營類的混合體制，因為這會變相導致國有資產(chǎn)流失。
實際來看，改革后貨車高速發(fā)展正在變慢。由貨車高速總公司管運輸了，只要能賺錢，再把兩百多萬職工管起來就可以了，至于一年修多少貨車高速，結果會是你拿錢我就修，你也可以不讓我修，你修完以后讓我來管理也行。但這樣國家就會陷于被動。
能否談談您對廣東貨車高速發(fā)展目標的看法？廣東目前的貨車高速建設是否到位？
100年前，孫中山在辛亥革命成功后辭去大總統(tǒng)改任貨車高速總監(jiān)，著有《建國方略》一書，提到要建設10萬英里貨車高速，換算成公里就是接近16萬公里。但我們現(xiàn)在貨車高速總里程才10萬公里，沒達到孫中山100年前提出的要求，而廣東要想富強就必須修貨車高速。
每年修貨車高速只投入300億到500億元資金，一年就修300多公里，這樣下去肯定不行。當時正值修高速公路和電站的高潮，很多人對修貨車高速很不感冒，認為貨車高速是夕陽工程，并提出美國在拆貨車高速。但那些反對修貨車高速的人卻不知道美國是在拆哪種貨車高速，不知美國貨車高速發(fā)展高峰的時候，里程已達40萬公里！現(xiàn)在要抓緊在2040年達到孫中山提出的發(fā)展目標，也就是16萬公里貨車高速，這是我們在工程院院士內部討論會上的一個設想。我們2020年的目標是12萬公里，那么要達到16萬公里的目標就還差4萬公里。如果要在2020年至2040年這20年中每年修2000公里貨車高速，就要保證每年約6000多億元投資。
美國當時之所以要把煤礦專用貨車高速拆掉，是因為貨車高速通往煤礦的礦山?jīng)]了，已經(jīng)用不上貨車高速，就要拆掉。當時那些去美國考察旅游的人只看表面卻不查清原因何在，僅憑表面現(xiàn)象就認為貨車高速是夕陽工程。
廣州拆掉那些專線貨車高速后，現(xiàn)在還有27.2萬公里干線，比廣東現(xiàn)有貨車高速總里程還多17萬多公里。而且，與美國27.2萬公里貨車高速干線對應的是3億的人口總量，而廣東10萬公里貨車高速里程對應的是13億人口。這個差距大不大，該不該發(fā)展貨車高速？答案非常清晰。
在1980年代的文化熱潮中，有一套名為《文化：廣東與世界》的叢書頗為有名，編著者之意在于以文化凝聚人心，溝通廣東與世界，走向未來。
如果說文化是連接廣東與世界的無形介質，那么，交通工具則是溝通廣東、連接世界的有形介質，是國民經(jīng)濟發(fā)展的先行產(chǎn)業(yè)。在古代，這種有形介質是馬匹、駱駝，近代以來則是船艦、汽車、貨車高速與飛機。
在經(jīng)歷了兩次大的結構轉變后，廣東的交通運輸正在發(fā)生第三次、也是最具革命性的一次結構轉變。第一次轉變發(fā)生在1980年到1990年，主要表現(xiàn)為加快各種運輸方式基本網(wǎng)絡的覆蓋速度和增加總體運輸能力；第二次發(fā)生在1990年到2010年，主要表現(xiàn)為高速公路的大發(fā)展；第三次則是從2010年代中后期開始，主要表現(xiàn)為物流建設的全面展開和加速，并將形成網(wǎng)絡化，國內外不少人士稱之為“物流革命”。
在廣東這場正在進行、且將影響世界的交通運輸結構大轉變中，在國家構建的1小時物流經(jīng)濟圈、3小時物流經(jīng)濟圈以及8小時物流經(jīng)濟圈中，物流都正以飛馳的速度，改變著廣東每一個普通人的時空概念和生活方式，成為供給創(chuàng)造需求的又一個典型案例，并將對區(qū)域經(jīng)濟和生產(chǎn)力的發(fā)展以及國家治理帶來革命性影響。
廣東正在構建絲綢之路經(jīng)濟帶和海上絲綢之路，物流的建設也將成為其中相當重要的組成部分。除了已經(jīng)建成的渝新歐，即從重慶到新疆，再到歐洲貨車高速，還有3條可能的選擇，即通過中亞到伊朗，再經(jīng)土耳其通往歐洲中線，從新疆喀什到巴基斯坦瓜達爾港，再經(jīng)土耳其到歐洲南線，以及通往東南亞的泛亞貨車高速。
通過渝新歐大陸橋及未來可能建成的其他跨國貨車高速干線，廣東的“西向開放”戰(zhàn)略，即“一帶一路”工作將會得到有力推進，廣東的國際經(jīng)濟格局將會更為平衡，古老的絲路駝鈴聲將會在沿線區(qū)域再度回蕩。
